ОАО «Тверской вагоностроительный завод» продолжает расширять горизонты сотрудничества. На днях совместной работой с заводом заинтересовалась французская компания «Альстом».

История тверского вагоностроительного завода приближается к дате, говорящей о многом, – 110 лет со дня основания. На протяжении всей своей истории предприятие по праву считается флагманом отрасли. На сегодняшний день ТВЗ, входящий в группу компаний «Трансмашхолдинг», единственный завод на постсоветской территории, изготавливающий вагоны высокого класса. Предприятие представляет собой мощный производственный комплекс, сотрудники которого выполняют сложнейшие задачи в области вагоностроения: от разработки новых эксклюзивных моделей до выпуска качественной серийной продукции. В настоящее время завод производит несколько десятков видов комфортабельных и надежных вагонов различного назначения.

Однако ТВЗ никогда не останавливается не достигнутом. С каждым годом он не только наращивает объемы производства, но и улучшает качество своей продукции. Сегодня предприятие находится в шаге от реализации основной на данный момент задачи – создания вагонов нового поколения, отвечающих мировым стандартам качества и комфорта. Высокоскоростные вагоны с нержавеющими кузовами на безлюлечных тележках и с совершенно новыми интерьерами уже разработаны. Выпуск первой партии новой продукции намечен на эту осень, а запуск серийного производства – на следующий год.

Благодаря серьезным достижениям, Тверской вагоностроительный завод набрал высокую экономическую и производственную скорость и тем самым приобрел большую инвестиционную привлекательность не только для отечественных, но и для зарубежных компаний. На данный момент ТВЗ уже имеет опыт сотрудничества с немецкой компанией Siemens, производящей высококачественное электронное оборудование, а также с другими крупными европейскими компаниями. Горизонты партнерства продолжают расширяться. На днях тверские вагоностроители во главе с генеральным директором ТВЗ Владимиром Савиным встречали делегацию французской компании «Альстом» – одного из ведущих производителей оборудования для высокоскоростного железнодорожного транспорта. Огромный опыт и высокая квалификация сотрудников Тверского вагоностроительного завода, технически оснащенное модернизированное производство, новейшие инженерные разработки привлекли внимание представителей всемирно известной индустриальной фирмы. В Тверь французская делегация приехала с целью обмена опытом и взаимовыгодного сотрудничества с ТВЗ. Дело в том, что в настоящее время компания «Альстом» налаживает работу с ОАО «РЖД» в области организации скоростного железнодорожного сообщения в России и, в частности, внедрения проекта по увеличению скорости движения пассажирских поездов между Москвой и Санкт-Петербургом. Для того чтобы успешно реализовать эту идею, французская фирма считает необходимым объединить усилия с ведущим предприятием вагоностроительной отрасли – ТВЗ, знающим российский рынок и способным предложить новые решения в сфере железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.

Успешные переговоры стали первым шагом в этом направлении. Владимир Савин показал членам делегации завод, рассказал об особенностях производства и обсудил с французскими коллегами ряд вопросов, касающихся совместной работы. Представители компании «Альстом» были приятно удивлены уровнем производства, в котором используются плазменные и лазерные установки, а также другие новейшие технологии, и высоко оценили возможности тверских вагоностроителей. Теперь специалистам ТВЗ предстоит ознакомиться с предложениями французской фирмы, взвесить все их плюсы и минусы. Решение о дальнейшем сотрудничестве будет принято после того, как предприятие определит для себя его экономический эффект. А пока в знак гостеприимства и готовности к партнерству французская делегация получила от Тверского вагоностроительного завода сувениры и подарки.

На днях Государственная администрация железнодорожного транспорта «Укрзалізниця» объявила о планах приобрести до конца текущего года, на условиях финансового лизинга, подвижной состав на сумму 5 млрд. грн. В частности, предусматривает закупка 3 тыс. 600 грузовых и 146 пассажирских вагонов, 66 локомотивов и 491 единиц путевой техники.

Как сообщил независимый эксперт Александр Кава, объявленный уровень закупок локомотивов на 2007 год «довольно высок». «Особенно, если учесть, что за последние 10 лет «было приобретено всего лишь 51 новый локомотив» – 37 грузовых электровозов постоянного тока ДЭ1, 10 грузо-пассажирских электровозов переменного тока ДС3, 2 грузовых электровоза переменного тока 2ЭЛ5, 1 пассажирский тепловоз ТЭП150 и 1 маневровый тепловоз ТЭМ103», – отметил эксперт, добавив, что при этом общий парк локомотивов администрации насчитывает порядка 4 тыс. 500 единиц, большая часть из которых была произведена в 70-80-е годы прошлого века.

В управлении со связями с общественностью «Укрзалізниці» также сообщили, что объявленные цифры – планируемые. «Все будет зависеть от проведенных тендеров», – подчеркнули в администрации, отметив, что производители вагонов, на которых «падет выбор», также будут зависеть от результатов конкурсов.

Предполагается, что производителями пассажирских вагонов для «Укрзалізниці» по данной программе вероятнее всего будут ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Кременчуг, Полтавская обл.), ЗАО «Вагонмаш» (РФ) и ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (РФ). Заказы на грузовые вагоны вероятнее всего будут распределены между вагоностроительными заводами Украины (ОАО «Азовмаш», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» и пр), а также вагоноремонтными заводами администрации, которые недавно освоили производство грузовых вагонов.

Относительно локомотивов, львиная доля заказов придется, скорее всего, на 2 украинских предприятия НПК «Электровозостроение» (Днепропетровск), который производит грузо-пассажирские электровозы переменного тока ДС3 и грузовые электровозы постоянного тока ДЭ1, а также ОАО «ХК «Лугансктепловоз», из локомотивного ряда которого «Укрзалізниця» на данном этапе имеет наибольшую заинтересованность в грузовых электровозах переменного тока 2ЭЛ5, выпускаемого совместно с Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ).

Также возможна поставка электровозов напрямую с НЭВЗа и Тбилисского электровозостроительного завода. В то же время, учитывая значительный объем закупок и сложные тендерные процедуры, возможно, что поставка большей части локомотивов по данной программе состоится уже в следующем году, так как производство одного локомотива на заводе занимает порядка 3 месяцев.

Установлены новые критерии определения категорий поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения и расстояния следования.

По расстоянию следования и условиям проезда поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, подразделяются на дальние и пригородные. К дальним в соответствии с новыми критериями относятся поезда, следующие на расстояние свыше 150 км, в составы которых включаются вагоны с местами для сидения и лежания и которые отвечают требованиям, предъявляемым к проезду в дальнем следовании. К пригородным относятся поезда, следующие на расстояние не более 200 км, состоящие из вагонов с местами для сидения (ранее к пригородным относились поезда, следующие на расстояние до 150 км).

По скорости движения поезда подразделяются на скоростные (маршрутная скорость движения составляет более 91 км/час), скорые (маршрутная скорость движения от 50 до 91 км/час) и пассажирские (маршрутная скорость движения не превышает 50 км/час). Маршрутная скорость движения поездов представляет собой среднюю скорость движения поездов от начальной до конечной станции маршрута следования. Величина маршрутной скорости определяется делением общей протяженности маршрута следования поезда (в километрах) на общее время нахождения поезда в пути следования (в часах) с учетом времени всех остановок на железнодорожных станциях для посадки и высадки пассажиров. Ранее определение категорий поездов в зависимости от скорости их движения производилось исходя из участковой скорости.

Локомотивное депо Киев-Пассажирский наконец-то дождалось пополнения. На днях железнодорожники презентовали журналистам новый электровоз переменного тока типа ДС3, который должен прийти на смену устаревшим машинам. «Укрзалізниця» планирует пополнить подвижной состав сотней таких электровозов.

«Общий заказ у нас – это первая партия в 100 электровозов. Завод должен обеспечить их поставку в течение пяти-шести лет», – информирует генеральный конструктор госпредприятия «НВК «Електровозобудування» Валентин Варченко.

Первый образец нового электровоза был изготовлен совместно с немецкой фирмой Siemens еще в 2002 году. А сегодня депо уже получило четыре электровоза нового поколения, и еще три должны поступить до конца года. Как отмечают в пресс-центре «Укрзалізниці», в этом году локомотивный парк планируется пополнить на 37 единиц. Для этого будет использоваться лизинг. Электровоз ДС3 приобрели в компании «Укртранслизинг» именно таким образом. Как сообщил первый заместитель главы этой компании Сергей Илаш, электровозы передаются «Укрзалізниці» на срок от семи до десяти лет под 17% годовых.

Поезд «Сокол» решено передать в ПГУПС и МГУПС. Перевернута последняя страница несостоявшегося проекта создания отечественного высокоскоростного локомотивостроения.

Как сообщили в Петербургском государственном университете путей сообщения, высокоскоростной поезд «Сокол» будет в ближайшее время разделен на две трехвагонные секции, одну из которых передадут в ПГУПС, а другую – в МГУПС (МИИТ). Там они будут поставлены на соответствующие стоянки с возможностью подключения к электросетям и станут использоваться как учебный материал для студентов. В ПГУПСе отметили, что наибольший интерес для осмотра будут представлять кузов, кабина управления, тележки, асинхронный привод и другое оборудование. По словам источника, данное решение уже согласовано между руководством ОАО «РЖД» и причастными и сегодня документ находится на подписи. Таким образом, несостоявшийся российский суперэкспресс обретет свой последний приют.

Напомним, что при образовании в 1991 г. РАО «Высокоскоростные магистрали» одной из уставных задач новой компании являлось создание высокоскоростного подвижного состава. С 1992 г. РАО «ВСМ» во взаимодействии с Министерством путей сообщения РФ, и прежде всего ВНИИЖТом, начало разработку технического задания на новый поезд, получивший название «Сокол». В 1993 году в качестве генерального разработчика проекта было избрано Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» (Санкт-Петербург), специализировавшееся на проектировании подводных лодок, при этом была создана кооперация из более чем 60 предприятий оборонного комплекса и железнодорожного транспорта. Работу курировал генеральный конструктор ЦКБ МТ «Рубин» с 1974 г., дважды Герой Социалистического Труда, академик Игорь Спасский – отец советского атомного подводного флота, который говорил, что «участники проекта – это цвет российской науки и оборонной техники».

Французский скоростной поезд TGV установил новый мировой рекорд скорости, разогнавшись до отметки в 574,8 километра в час. Для сравнения скорость самолета - больше всего в полтора раза.

Испытания начались в 200 километрах к востоку от Парижа на новой специально подготовленном участке скоростной трассы час назад и транслировались в прямом эфире телеканала «Франс-2» (France-2). Состав длиною в 106 метров и мощностью в 25 тыс. лошадиных сил пронесся из Парижа в Страсбург. Линию сооружали в течение 5-ти лет. Это один из крупнейших железнодорожных проектов в Европе, на котором были заняты 10 тысяч человек, а на прокладку пути потратили 78 тысяч тонн стали, что соответствует 8-ми Эйфелевым башням. Официально отрезок откроют в июне.

Как передают иностранные СМИ, поезд V150 (поскольку поезд движется со скоростью, превышающей 150 метров в секунду, преодолевая таким образом полтора футбольных поля за промежуток времени, за который человек успевает моргнуть) из трех двухэтажных хромированных вагонов черно-серебристого цвета побил свой же предыдущий рекорд, установленный 17 лет назад: тогда другой TGV развил скорость 515,3 километра в час. Сегодня французам чуть-чуть не хватило скорости, чтобы обогнать японский поезд на магнитной подушке, рекорд которого составляет 581 километр в час. По данным трех участников проекта – Французских железных дорог (SNCF), компании Alstom, которая производит TGV, а также Железнодорожной сети Франции – новый скоростной рекорд обошелся в 30 миллионов евро.

V150 имеет более крупные колеса нежели стандартный TGV (диаметр колес увеличили во избежание перегрева двигателей), и в нем установлены дополнительные моторы. На самой линии при прохождении этого чуда-техники были увеличено электрическое напряжение (с 25 тысяч до 31 тысячи вольт), укреплены цепная линия и гравиевые покрытия. С воздуха поезд снимал самолет - потому что нет таких быстрых вертолетов.

В 13:01 минуту по парижскому времени V150 выехал из городка Прени. Разумеется, это уже не первое испытание, в неофициальных скоростных забегах поезд уже показал, на что способен. Однако сегодня за ним следила вся Франция. 15-минутный пробег транслировался в прямом эфире на главных телеканалах. Вдоль пути следования поезда собрались тысячи французов, вышедшие с бутылками шампанского отпраздновать новый национальный рекорд.

На борту V150 находились президент железнодорожной компании SNCF, глава железных дорог Франции, руководитель компании Alstom и многочисленные журналисты.

Своими впечатлениями поделилась корреспондент радиостанции «Франс Инфо» Бенедикт Тассар:

«Глава Alstom, ехавший вместе с нами, был в весьма приподнятом настроении. Он заключил пари со своими сотрудниками, что мы дойдем до отметки 577,9 километра в час. К сожалению, свое пари он проиграл. Внутри поезд очень комфортабельный, сиденья в нем такие же, как в обычном ТЖВ. Но здесь нас сразу же попросили сесть, сказав что ощущения будут, как при взлете аэробуса. И действительно уже через минуту после отправки мы достигли скорости в 125 километров в час. И каждую секунду скорость стремительно росла. Когда мы дошли до 450 километров в час, мы увидели, как искры летят по проводам. Я постоянно переводила глаза со счетчика скорости на пролетающие мимо окрестности. Но на скорости более 500 километров час уже с трудом можно разобрать фигуры людей, собравшихся вдоль дороги, а шпал вообще не видно. Слегка закладывает уши, а стоя находиться непросто, я, правда, стояла всю дорогу, следя за машинистом. Наконец под аплодисменты всего вагона мы дошли до отметки 574,8 километра в час».

«574 – это, конечно, быстро, цифра красивая, что и говорить, добрались мы сюда быстро. Я очень доволен и это огромный успех»,- заявил машинист поезда Эрик Пикзак. Эрик – счастливчик. Машинист, который управлял самым быстрым в мире поездом, теперь продолжит карьеру именно на этой магистрали, где рельсы ржавые, потому что новые.

Свой сегодняшний план французские инженеры с лихвой перевыполнили - вместо запланированного рекорда в 540 километров в час поезд разогнали еще быстрей. Результат - 574,8 километра в час. Это, конечно, не значит, что в ближайшем будущем пассажиров будут возить так быстро. Но, в первую очередь, это демонстрация возможностей. И еще возможность представить, как будут выглядеть железные дороги будущего.

Таким образом, TGV стал самым быстрым в мире поездом, работающим с помощью аэродинамической подъемной силы. Ему не удалось обогнать лишь японский поезд Maglev, рекорд которого составляет 581,2 км/час и который относится к другой категории скоростных поездов - следующих на магнитной подвеске.

Новый скоростной рекорд был установлен с подшипниками SNR. Высокоскоростной поезд V150 превысил отметку 574 км/ч. Локомотив мощностью 25000 лошадиных сил укомплектован буксовыми подшипниками SNR. Процесс конструирования и строительства локомотива занял 14 месяцев. В проект было вовлечено 100 инженеров и технических специалистов, было затрачено около 100000 человеко/часов. До установления рекорда было совершено 400 тестовых поездок со скоростью, превышающей 450 км/ч, общей продолжительностью 200 часов. Поставки подшипников SNR для высокоскоростных TGV линий начались еще в 1981 году. Напомним, что с подшипниками SNR было установлено 6 мировых рекордов скорости на вертолете, на поезде, на самолете и мотоцикле.

По утверждению инженеров Alstom Transports, компании-производителя локомотива, впервые двухярусные вагонные тележки с подшипниками SNR функционировали со столь высокой скоростью. Основной целью демонстрации выдающихся качеств локомотива было доказательство преимущества французских технологий перед немецкими и японскими и демонстрация возможных конкурентных преимуществ перед потенциальными покупателями. Одним из самых перспективных потребителей локомотивов V150 считается Китай. Правительством Китая запланировано на ближайшие годы строительство 12000 км высокоскоростных железнодорожных линий. Очевидно, что поставщик поездов в Китай получит немалую прибыль, поэтому разработчики локомотивов не жалеют средств на высококачественные технологии комплектующие, такие как, например подшипники SNR.

Главная цель реформы РЖД – опережающее развитие инфраструктуры железнодорожных перевозок. На эту благую цель РЖД требуется примерно столько же, сколько другая естественная монополия, РАО «ЕЭС России», планирует потратить на план ГОЭЛРО-2 до 2020 года, который также должен снять инфраструктурные ограничения в российской экономике. В стратегии Минтранса заложена сумма в 13,7 трлн рублей. Из них из федерального бюджета должно поступить 2,7 трлн., бюджеты субъектов РФ добавят 642 млрд., а более 10 трлн. рублей составят частные инвестиции, из которых более половины – средства ОАО «РЖД». Реализация стратегии, по замыслу ее разработчиков, должна обеспечить рост экономики страны и увеличение ВВП в 4,5 раза. По словам замминистра транспорта Александра Мишарина, «согласно стратегии до 2030 года грузоперевозки должны увеличиться в 1,7 раза, экспорт транспортных услуг по территории России вырастет в 2,6 раза, а средняя скорость движения – на 26%».

Для обеспечения ОАО РЖД всем необходимым российская промышленность в ближайшие годы должна бить стахановские рекорды: увеличить объем производства к 2015 году на 90% (282 млрд. рублей), повысить долю российского транспортного машиностроения на мировом рынке к 2015 году до 18%, а объем экспорта увеличить к 2015 году на 90% (40 млрд. рублей).

Кроме того, по словам главы департамента промышленности Минпромэнерго Андрея Дейнеко, «к 2015 году технический уровень производимого подвижного состава позволит снизить средний расход электроэнергии железнодорожным транспортом на 7%, а средний расход условного топлива – на 7,7%. Это позволяет Минпромэнерго надеяться на возможность экспорта российских локомотивов и вагонов».

Минтранс вместе с Минпромэнерго планируют ускорить российские поезда. Вчера об этом заявили представители двух министерств на совместном совещании по согласованию «Стратегии развития транспортного машиностроения на период до 2015 года» со «Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года». 6 сентября проекты этих стратегий будут рассматриваться на заседании правительства.

Лучше автомобиля и самолета
Согласно планам развития железнодорожной отрасли до 2030 года на карте России должно появиться от 15,7 тысячи до 20 тысяч км новых путей (в том числе в отдаленных уголках Сибири и Дальнего Востока). При этом скоростное движение (160-200 км/ч) к 2030 году будет организовано на 10,8 тысячи км против 650 км сейчас (единственная трасса Москва–Петербург). Отдельным пунктом в планах стоит модернизация сочинского направления. «Наша цель – сделать так, чтобы в восемь вечера люди сели в Москве в поезд и в 11 утра были уже в Сочи», – заявил о планах Минтранса замдиректора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.

У «Альстома» желание есть. Во время нашего посещения заводов компании в Италии и Франции все менеджеры, с которыми нам удалось поговорить, однозначно высказались о готовности полной передачи технологий российской стороне. В частности, об этом «Эксперту» помимо г-на Мелье заявил и глава итальянского подразделения «Альстом Транспорт» Марко Пасини. По его мнению, «Альстом» готов обсуждать все формы такого сотрудничества. От самой простой – помощи при строительстве сборочных производств – до действительно полной локализации, вплоть до переноса в Россию производств своих ключевых поставщиков. Выбор того или иного варианта, по мнению г-на Мелье, зависит от российской стороны. Читай – от размера контракта. Из витиеватых ответов менеджеров «Альстома» на прямой вопрос «каков должен быть размер?» мы смогли понять, что 10 млрд. хватило бы. Много это или мало? Общий бюджет корейского проекта высокоскоростной линии Сеул–Пусан составил 17 млрд. долларов. Из них примерно 2,5 млрд. заработал «Альстом», что включало десять серийных поездов компании, техническую документацию на 350 тыс. страниц, обучение специалистов во Франции (более 1700 человеко-месяцев), строительство производства в Корее и сборку на нем 34 поездов. При этом общая степень локализации по стоимости составила 50%, то есть на прямой импорт оборудования и комплектующих из Франции пришлось примерно 1,25 млрд. долларов.