|
В Ханты-Мансийском автономной округе планируют осуществить необычный транспортный проект.
– Как генеральный конструктор нового вида сообщения, расскажите о его особенностях.
– Я благодарен «Гудку» за освещение этой темы, надеюсь, что дискуссия на страницах главной транспортной газеты страны о необходимости строительства рельсострунной системы поможет воплотить нашу идею в жизнь.
Мы предложили правительству Ханты-Мансийского автономного округа проект строительства безрельсового струнного транспорта с шириной колеи полтора метра на трассе Ханты-Мансийск – Сургут протяженностью 250 км. Основные элементы такой дороги – рельсы-струны, протянутые над поверхностью земли на высоте 3-5 м и установленные на опорах с длинной пролетов 30 м. Они собраны на 220 высокопрочных стальных проволок диаметром 3 мм каждая.
Натяжение в рельсе – 259 тонн, причем натянуты не только струны, но и корпус рельса, а его масса составляет 71 кг на погонный метр. Он отличается высокой прочностью, изгибной жесткостью, ровностью, технологичностью изготовления и монтажа, низкой материалоемкостью и широким диапазоном рабочих температур – их перепад может достигать 110 градусов, то есть от -60 зимой до +50 летом при нагреве конструкции на солнце.
По сути, это идеально ровный путь для движения колеса, так как по всей своей длине головка рельса не имеет технологических и температурных швов. Кроме того, дороге на опорах не страшны резкие перепады уровня местности, для нее не нужно возводить дорогостоящие насыпи или выемки. Подобная трасса не станет преградой на путях миграции диких животных, поэтому защитники природу должны нас поддерживать.
– Какой подвижной состав вы предлагаете использовать на трассе?
– Это будут рельсовые автомобили – юнибусы, управляемые автоматически либо водителем. Их относительно небольшая вместимость (до 25 человек) и грузоподъемность (до пяти тонн) не препятствуют высокой пропускной способности за счет интенсивного движения экипажей с дистанцией между ними порядка одного километра. Высокая ровность и жесткость рельсострунной путевой структуры позволят развивать скорость до 250-350 км/ч, а в перспективе и до 450-500 км/ч. Юнибусы могут оснащаться бензиновым, газовым или электрическим двигателем, например, для обеспечения скорости 300 км/ч его мощность составит 115 кВт.
По нашим расчетам, двенадцатиместные юнибусы в сутки способны перевозить в обоих направлениях до 35 тыс. пассажиров при интервале движения в одну минуту и следовании на трассе на расстоянии 5 км друг от друга, что значительно превышает длину тормозного пути. Подвижной состав снабжен системой безопасности, гарантирующей ему защиту от схода с рельсов, так как каждое колесо имеет боковой ролик, снабженный противосходным буртиком, а головка рельса имеет еще одну рабочую поверхность – боковую. Поэтому оторвать юнибус от пути будет невозможно.
– В какую сумму обойдется строительство трассы?
– Затраты на проектирование и подготовку производства составят 600 млн. руб. Строительства путевой структуры и опор мы оцениваем в 6,2 млрд. руб., создание инфраструктуры – в 500 млн., а парк скоростных юнибусов обойдется в один миллиард. Так что общая стоимость реализации проекта составит 8,3 млрд. руб. Стоимость же одного километра трассы – 33,3 млн. руб.
Срок окупаемости высокоскоростной транспортной системы с начала ее эксплуатации определен в 7 лет, так как мы заложили пассажиропоток в 5 тыс. пассажиров в сутки. Опрос жителей, тяготеющих к трассе, показал, что по ней готовы ездить ежедневно 3-5% активного населения региона (10-15 тыс.человек). Строительство изменит образ жизни людей, так как в настоящее время они едут из Сургута в Ханты-Мансийск на автобусе пять часов за 600 руб., а по струнной дороге за 200 руб. это расстояние можно будет преодолеть за 55 минут. Наша линия свяжет эти города с Нефтеюганском, поселками Пойковский и Белый Яр.
На первом этапе должен быть построен пилотный участок Сургут – Белый Яр протяженностью 8 км. На нем мы опробуем технологии строительства, проведем испытания рельсовых автомобилей в условиях Севера. Путевая структура и опоры на этом участке обойдутся в 300 млн., инфраструктура – в 100 млн. руб. Общая стоимость пилотного проекта – 660 млн. руб. Для сравнения: аналогичная трасса серийной монорельсовой дороги (уже построенной в Москве) со скоростью движения 40 км/ч обошлась бы заказчику в 7 млрд. руб.
Решены и вопросы обеспечения безопасности движения. Если мотор вагона заглохнет, то следующий за ним юнибус с помощью автоматического стыковочного узла способен дотянуть аварийный подвижной состав до ближайшей станции. На нашей дороге будет действовать автоматическая система слежения за движением экипажей, устроенная, как у железнодорожников, с применением светофоров, сигнализации, вагонов-путеизмерителей и т.п. Словом, наши стандарты безопасности должны быть не ниже уровня железных и монорельсовых дорог.
– Что можно отнести к недостаткам рельсострунного транспорта?
– Его единственный существенный недостаток – отсутствие опыта эксплуатации нового вида сообщения в реальных условиях. Семь лет назад мы построили небольшой двухсотметровый участок трассы в подмосковных Озерах, на котором проводили все эксперименты. Однако опыт – дело наживное. Когда-то автомобильные и железные дороги, самолеты и поезда на магнитном подвесе, электромобили, не говоря уже о космических ракетах, казались фантастикой.
А в нашем проекте я не вижу ничего необычного и сверхъестественного. Внедрение предлагаемого способа сообщения не потребует каких-то новых технологий производства, суперматериалов... Почти все уже выпускается на отечественных заводах. Если бы не консервативная бюрократическая система государственной экспертизы инноваций, то рельсострунный транспорт мог бы появиться в нашей стране на десятилетие раньше. 
|
